Las sanciones rusas y las leyes de consecuencias no deseadas

A medida que los terribles acontecimientos en Ucrania continúan desarrollándose, operadores internacionales como BP, Shell y Exxon han anunciado que saldrán de sus activos rusos. Numerosos gobiernos han presentado legislación para evitar las importaciones de petróleo y gas ruso en sus territorios. Estados Unidos ha prohibido las importaciones de petróleo ruso con efecto inmediato, el Reino Unido para fines de 2022. Sin embargo, ni los EE.UU. ni el Reino Unido dependen en gran medida del petróleo y el gas rusos.  

La Unión Europea es un mercado importante para las exportaciones rusas de hidrocarburos. Entre los 27 miembros, hay consenso en que la UE debe actuar. Sin embargo, el alcance y el momento de esa acción siguen siendo una pregunta con un espectro de opiniones entre los miembros.  

La presidenta de la Comisión Europea, Ursula von der Leyen, ha dicho que la UE debe "deshacerse de nuestra dependencia de los combustibles fósiles rusos", con el objetivo de reducir el uso de la energía rusa en dos tercios dentro de un año y por completo para 2027. Sin embargo, no es probable que la UE decida hasta mayo de este año. 

La UE importa entre el 70 % y el 85 % de su petróleo crudo ruso a través de las exportaciones de petroleros a través del Mar Báltico o el Mar Negro. El gasoducto Druzbha proporciona el equilibrio, abasteciendo refinerías en Polonia, Alemania, Hungría, Eslovaquia y Chechia (Fuente: Transporte y Medio Ambiente). En el último mes para el que hay datos disponibles, noviembre de 2021, los países de la Unión Europea importaron casi 3mb / d de petróleo crudo, de los cuales unos 750kb / d llegaron a través del oleoducto Druzbha. (Fuente: AIE) 

Si la UE quiere reducir su dependencia de los hidrocarburos rusos o prohibirlos por completo, incluso para 2027, tendrá que asegurar fuentes alternativas de suministro de petróleo crudo.

A pesar de las múltiples iniciativas excelentes y bien financiadas hacia la transición energética, estas no estarán en marcha dentro de este breve horizonte temporal. (Fuente: AIE) La fuente más inmediata del suministro de petróleo crudo de reemplazo requerido se encuentra en el Medio Oriente con miembros de la OPEP como Arabia Saudita, Kuwait y los Emiratos Árabes Unidos. Se están realizando esfuerzos diplomáticos en este frente. (Fuente: BBC) Si se llega a algún acercamiento con Irán, entonces también podrían unirse a este grupo.

Si la capacidad de reemplazo llega a través de esta ruta, veremos tonelaje adicional transitando por el Canal de Suez y el oleoducto SUMED. Una brecha de 3mb / d en el suministro requerirá unos 3.000 petroleros SuezMax por año para llenar, sin tener en cuenta los tránsitos de retorno. Los tránsitos actuales a través del Suez de todos los tipos de buques ascienden a poco menos de 20.000 buques de todos los tipos por año. (Fuente: Autoridad del Canal de Suez)

Aunque tal capacidad adicional de la flota puede no estar disponible de inmediato, esto representaría un aumento significativo en el tráfico. También puede abrir la posibilidad de que buques y tripulaciones de calidad inferior ingresen al mercado debido a la demanda de petróleo no ruso. Los petroleros pueden transitar por el Mediterráneo, el Golfo de Vizcaya y el Canal de la Mancha para llegar a puertos como Rotterdam o podrían enrutarse a través del Mar Adriático hasta Triste para alimentar el oleoducto transalpino que abastece a las refinerías alemanas, austriacas y checas. La red transalpina transportó unos 750kb / d de crudo en 2021 (fuente: Transalpine Pipeline), reemplazando así la capacidad actual del oleoducto Druzbha Si la UE quiere reducir su dependencia de los hidrocarburos rusos o prohibirlos por completo, incluso para 2027, tendrá que asegurar fuentes alternativas de suministro de petróleo crudo. 

Mientras que las refinerías de toda Europa buscan reemplazar las importaciones rusas, las compañías rusas de exploración y producción buscarán nuevas rutas de exportación para su petróleo a lugares que no las hayan puesto bajo embargo. Las rutas de exportación de crudo ruso existentes desde Primorsk a través del Báltico serán más largas, pasando por el Canal de la Mancha y luego hacia un destinatario libre de sanciones. Del mismo modo, las exportaciones rusas desde Novorossiysk a través del Mar Negro ahora tendrán que continuar a través del Mediterráneo, ya sea a través del Estrecho de Suez o Gibraltar hasta sus nuevos destinos.

Por otro lado, podemos especular si es probable que estos buques estén inclinados a cumplir con los límites de emisiones establecidos en varias áreas de control de emisiones en la UE y en otros lugares. El impacto en las emisiones de SOx, NOx y partículas (PM10) puede ser significativo.

A medida que Europa asegura nuevas fuentes de crudo para sus refinerías y Rusia busca nuevos mercados para sus exportaciones de crudo, podemos esperar un importante tráfico adicional de petroleros en ambas direcciones a través de Suez, el Mediterráneo, el Estrecho de Gibraltar, el Golfo de Vizcaya y el Canal de la Mancha. Sabemos que Riesgo = Frecuencia x Probabilidad y con estos mayores kilometrajes de los camiones cisterna a través de una serie de puntos de pellizco, el lado de "frecuencia" de la ecuación ciertamente aumenta. 

El lado de la "probabilidad" de la ecuación también puede aumentar, especialmente si los buques con bandera rusa se encuentran fuera de las Sociedades de Clasificación Internacional en un registro puramente ruso con cobertura de seguro que también se traslada a proveedores locales, rusos. (Fuente: Lloyds List) Los buques que violan las sanciones también tienen un historial de apagar sus transpondedores AIS (Sistema de Identificación Automática) para evitar la detección, aumentar el riesgo de colisión, participar en operaciones nocturnas de transferencia de barco a barco para disfrazar cargas y otras prácticas riesgosas.

Independientemente de las sanciones, si un buque de bandera rusa, que transporta crudo ruso, está involucrado en un incidente, por ejemplo, en el Canal de la Mancha, el impacto del derrame de petróleo (y potencialmente los costos de limpieza) se presentará en los estados litorales locales (en este caso Francia y el Reino Unido).

Después del derrame de petróleo de Macondo, algunos pueden ver el riesgo de derrame de petróleo como un problema solo para el sector de Exploración y Producción, ya que el riesgo de envío es inherentemente menor debido a inventarios de hidrocarburos más pequeños y procedimientos sólidos de investigación y gestión de buques. Sin embargo, dada la situación actual, puede ser hora de que los productores de petróleo, los estados a lo largo de las rutas marítimas, los propietarios de buques y los clubes de P&I revisen su evaluación de los riesgos del transporte marítimo, ya que su riesgo aumentará con el aumento de los movimientos de los buques.

El desafío de reemplazar las importaciones rusas de petróleo crudo es una cosa, pero el reemplazo del gas ruso presenta un desafío completamente nuevo. Muchos países europeos dependen en gran medida de recibir exportaciones de gas ruso a través de gasoductos para satisfacer sus necesidades internas. El reemplazo de este gas vendría principalmente a través de las importaciones de gas natural licuado (GNL) por buques de productores de todo el mundo.

En 2021, la Unión Europea importó 155 mil millones de metros cúbicos de gas natural de Rusia. (Fuente: AIE) Si bien los gobiernos pueden tomar muchas medidas para reducir el requerimiento general de gas natural si el GNL va a ser el reemplazo comparable de esta demanda, ¡se requerirían unas 1,000,000 entregas (suponiendo una capacidad promedio de buques de GNL de 150,000 m3) por parte de buques de GNL en las instalaciones de la UE!

Prácticamente, es muy poco probable que ocurra tal nivel de carga, y ciertamente no en el corto plazo, ya que la flota mundial de transportistas de GNL solo se situó en 642 buques a fines de 2020. (Fuente: Statistica)

Una publicación reciente de la AIE (Agencia Internacional de la Energía) propuso varias formas de reducir el consumo de gas en la UE, pero aún así concluyó que unos 30 mil millones de metros cúbicos por año tendrían que provenir de importaciones alternativas, incluso después de que la UE implemente una serie de acciones de transición energética a largo plazo. (Fuente: AIE)

Independientemente de las matemáticas especulativas, es una suposición razonable que habrá significativamente más viajes en barco desde lugares como Oriente Medio, África Occidental y los Estados Unidos a la UE de lo que hay actualmente.

También podemos asumir con seguridad que la flota de GNL aumentará y que cualquier buque de GNL llevará a cabo tantas salidas como sea posible. Al igual que con las millas de los petroleros de petróleo crudo, como Riesgo = Frecuencia x Probabilidad, entonces con estos mayores kilometrajes de los transportistas de GNL a través de una serie de puntos de pellizco, el lado de "frecuencia" de la ecuación ciertamente aumenta. 

Si un transportista de GNL está involucrado en un incidente, entonces puede ser necesario una operación de aligeramiento de emergencia para transferir la carga de GNL a otro buque. 

Las organizaciones de todo el sector del transporte marítimo y los países expuestos al riesgo marítimo deben comenzar sus preparativos para reducir los riesgos identificados aquí y garantizar que las consecuencias de cualquier incidente se mitiguen adecuadamente. A continuación se enumeran algunas medidas que todos los interesados deben considerar:

• Los lugares de refugio siguen siendo una cuestión pendiente en la que la comunidad internacional debe redoblar sus esfuerzos. 
• También ayudará más enfoque y financiación para las iniciativas regionales de mares limpios del PNUMA (Programa de las Naciones Unidas para el Medio Ambiente) para cuerpos de agua a lo largo de estas rutas marítimas potencialmente concurridas, como ROPME (Organización Regional para la Protección del Medio Marino) (Organización Regional para la Protección del Medio Marino) - MEMAC (Centro de Ayuda Mutua de Emergencia Marina), PERSGA, NOWPAP y HELCOM. 
• Las compañías petroleras que tienen intereses en la carga en estas rutas, especialmente aquellas con líneas navieras cautivas, deben revisar sus Planes de Contingencia de Derrames de Petróleo, asegurarse de que esos planes se ejerzan regularmente y capacitar a más personal para entregar esos planes de respuesta.
• Los clubes de P&I deben revisar su exposición al riesgo y considerar cómo pueden reducir los riesgos y minimizar los costos de limpieza. Los clubes también pueden considerar incentivar a los operadores bien preparados a través de primas reducidas; Los especialistas en aseguramiento podrían validar los planes de contingencia y los niveles generales de preparación. 
• Los propietarios de carga de GNL y los operadores de buques deben considerar el estado de sus acuerdos de transferencia de GNL de emergencia de barco a barco o lo que debería ser y asegurarse de que los planes, los recursos y la capacitación estén en su lugar para brindar estos servicios altamente especializados.

Esperamos y rezamos para que se encuentre una solución rápida y pacífica a la guerra en Ucrania sin más pérdidas de vidas. Mientras tanto, sin embargo, a medida que vemos el potencial de cambios importantes en las rutas de suministro de petróleo y gas, los profesionales de los derrames de petróleo deben, como siempre, estar preparados.