La crisis de la contaminación por plásticos

Desde el primer plástico sintético, la baquelita, producido en 1907, el mundo ha desarrollado un apetito insaciable por los productos plásticos. Actualmente, a nivel mundial producimos unos 380 millones de toneladas métricas de plásticos cada año. (Fuente: Statista).

En los últimos diez años, se han realizado esfuerzos para reducir el uso de plásticos, con bolsas de plástico que ya no están disponibles o se cobran por, en los supermercados, pajitas de plástico para beber reemplazadas por equivalentes de papel y un impulso para eliminar los plásticos de un solo uso de la cadena de suministro. Hasta la fecha, esto ha resultado en una meseta en el uso de plástico, pero aún no se ha reducido.

Estos productos de plástico comienzan su vida como pellets (conocidos como nurdles), escamas y polvo. La materia prima llega a las instalaciones de producción de plásticos principalmente por mar, pero también por carretera o ferrocarril. Por mar, las pérdidas de contenedores de buques con mal tiempo y colisiones de buques, incendios y hundimientos, como el X-Press Pearl causan derrames de nurdles y copos.

Una vez convertidos en productos, los plásticos emprenden más viajes por carretera, ferrocarril y mar a los mayoristas para su posterior distribución. Una vez más, puede haber pérdidas de contenedores por buques con mal tiempo y colisiones de buques, incendios y hundimientos. Los 28.000 patos de plástico perdidos por la borda de la APL China en 1998 es uno de los ejemplos más cómicamente extraños de lo que sucede cuando un contenedor se pierde por la borda.

Las comunidades conscientes del medio ambiente trabajan arduamente para reciclar sus plásticos, pero las instalaciones de reciclaje a menudo están al otro lado del mundo donde usamos plásticos, por lo que se produce otro viaje. La misma tonelada de plástico podría estar haciendo ahora el tercer cruce oceánico de su corta vida; primero como nurdles, luego como producto y finalmente como reciclado.

Aunque la industria naviera es uno de los medios de transporte más seguros y confiables, los accidentes aún ocurren. Los residuos plásticos embalados destinados al reciclaje fueron una de las pérdidas más difíciles de tratar por el incidente de MSC Chitra en 2010, por ejemplo.

Lamentablemente, estos productos de plástico a menudo se desechan en lugar de reciclarse, particularmente en naciones con una infraestructura de gestión de residuos menos desarrollada, y encuentran su camino hacia los cursos de agua y, eventualmente, los océanos.

Se estima que casi tres millones de toneladas métricas de desechos cada año ingresan a los océanos desde 1.000 o más ríos por esta ruta, con consecuencias a menudo desastrosas para la vida marina y los frágiles ecosistemas marinos. (Fuente: ScienceAdvances).

El Consejo Mundial del Transporte Marítimo estima que un promedio de 1.382 contenedores se pierden por la borda por año. Esta cantidad es una pequeña fracción de los 226 millones de contenedores transportados cada año a nivel mundial. Del mismo modo, los hundimientos de buques portacontenedores son un evento afortunadamente raro, pero cuando ocurren incidentes como el Rena o el MSC Napoli , llegan a los titulares de las noticias.

Sin embargo, en el caso de un siniestro de buque, puede ser más que solo los plásticos transportados lo que causa preocupación. A pesar de la amplia variedad de productos transportados en un buque portacontenedores moderno, el fueloil que alimenta los motores del barco puede derramarse en el incidente y mezclarse con la carga.

Los plásticos embalados destinados al reciclaje recubiertos de Fuel Oil Pesado, como fue el caso en MSC Chitra, proporcionan un verdadero desafío para los equipos de respuesta a incidentes.

"Quien contamina paga" es un principio consagrado en casi toda la legislación de gestión de residuos, sin embargo, identificar a un contaminador en tales escenarios no siempre es sencillo.

Cuando hay una fuente clara y próxima de la contaminación por plásticos, los responsables de los costos de la limpieza son claros. Por ejemplo, en los casos de X-Press Pearl y MSC Chitra, las aseguradoras de los barcos (los P&I Clubs) se han puesto de pie rápidamente, han contratado a expertos y han dado una buena respuesta.

Para los contenedores perdidos por la borda, en una tormenta, por ejemplo, el rastro de propiedad es menos claro, sobre todo porque estas pérdidas tienden a estar muy lejos de la costa y el destino del contenedor y su contenido es difícil de probar. En lo que respecta a la basura marina general, el vínculo con un contaminador que puede pagar se pierde por completo.

Mientras que una bala de plata resolverá mágicamente el problema, una bala de goma rebota causando dolor a muchos. ¿Podemos encontrar una solución que funcione?

Encontrar a alguien que pague por la limpieza de la contaminación plástica, entonces, no siempre es sencillo. Además, una vez que alguien está dispuesto y es capaz de pagar, no hay estándares internacionales o buenas prácticas establecidas en la gestión de la contaminación plástica.

En el mundo de los derrames de petróleo procedentes de buques tenemos los Clubes de P&I y luego el Fondo y El Fondo Suplementario de 1992, que administran los FIDAC, respaldados por convenios internacionales desarrollados a través de la OMI.

Las compañías de exploración y producción son responsables de los derrames de sus instalaciones, pero los llamados "derrames misteriosos" todavía ocurren, tal vez por la descarga ilegal de búnkeres o por pozos abandonados que ya no tienen un propietario que perseguir. Cuando esto ocurre, a menudo es el Estado miembro quien paga con fondos públicos.

Incluso si podemos identificar a un contaminador que pueda pagar, todavía existe la cuestión de cómo limpiar los plásticos que encontramos en el mar en la costa y tierra adentro en nuestros lagos y ríos.

La contaminación plástica varía desde partículas microscópicas, pasando por las nurdles del tamaño de lentejas de la Perla X-Press hasta el contenido del "Gran Parche de Basura del Pacífico" de bolsas de plástico, botellas de bebidas, balones de fútbol y chanclas. Cada tipo diferente de plástico en cada entorno diferente con una combinación diferente de impulsores ambientales y socioeconómicos requerirá diversas herramientas y técnicas de limpieza.

Todo esto suena algo familiar para cualquiera que trabaje en la respuesta a derrames de petróleo:

• En primer lugar, necesitamos un régimen explícito de Reclamaciones y Compensaciones; y
• En segundo lugar, tenemos que ponernos de acuerdo sobre algunas buenas prácticas en la limpieza de la contaminación plástica.

¿Cómo podemos construir fondos para proporcionar limpieza para la contaminación plástica no atribuible directamente a un buque o alguna otra instalación? Los modelos de financiación para la compensación de derrames de petróleo ofrecen una opción, impulsada por un nivel por tonelada impuesto a los buques que entran o salen de los puertos de los estados que se han adherido al plan. Sin embargo, debemos señalar que después del establecimiento muy exitoso de los FIDAC , el progreso para obtener suficientes signatarios del Convenio SNP ha sido lento, por lo que tratar de lograr un acuerdo adicional puede no ser sencillo.

Gravar a los productores de plásticos en origen es otra opción. Sin embargo, los desafíos de obtener consistencia internacional en el régimen tributario y la distribución del dinero recaudado a los lugares de limpieza acordados pueden significar que esta opción solo funcionaría a nivel de nación por nación.

Esta opción también puede no abordar problemas como el Gran Parche de Basura del Pacífico que se encuentra en aguas internacionales. La financiación a través de la OMI o el PNUMA que hace llamamientos a los Estados Miembros puede ser una buena solución aquí.

Entonces, ¿qué definiría "bueno" en términos de buenas prácticas? En primer lugar, necesitaríamos conocimiento de la situación a partir de la vigilancia y la modelización aéreas y satelitales; ambos son perfectamente alcanzables con las tecnologías actuales. El proyecto Great Ocean Clean-Up demuestra que las fracciones más grandes son susceptibles de recolección utilizando configuraciones estándar de plumas en alta mar que son familiares para la comunidad de derrames de petróleo.

Las redes de arrastre de superficie también son efectivas. Sin embargo, es necesario realizar más trabajo para evaluar las opciones para recolectar las fracciones más pequeñas, como los nurdles, en alta mar. Los auges pueden funcionar, pero el potencial de subcorte y sobrecorte es alto. Una vez recolectado, la recuperación puede ser a través de redes o alguna versión de weir skimming.

Donde los plásticos golpean la costa, el incidente de X-Press Pearl nos ha demostrado que todos los principios de la respuesta de la costa aceitada se aplican con pocas modificaciones a este nuevo desafío.

Las actividades de respuesta, como acordar puntos finales, segmentar playas, desarrollar planes, segregar / minimizar los flujos de desechos, utilizar SCAT, etc., son habilidades familiares para los profesionales de derrames de petróleo y se pueden emplear aquí. Las herramientas de limpieza reales puestas en acción que no sean el trabajo manual tradicional incluyen el uso de trommels, separación de flotación y maquinaria de limpieza de playas (aunque con tamaños de pantalla cuidadosamente seleccionados).

Todo se parece más bien al Análisis de Beneficios Ambientales Netos que utiliza técnicas de Evaluación de Mitigación de Impacto de Derrames para evaluar las mejores opciones; una vez más, algunas enmiendas menores a estas Buenas Prácticas ofrecerán intervenciones bien gestionadas para la contaminación por plásticos.

Los problemas de la contaminación plástica en nuestros mares y océanos pueden parecer un problema relativamente nuevo, pero eso puede ser en parte el perfil elevado de la situación en la conciencia pública. La comunidad de respuesta a derrames de petróleo es una iglesia ingeniosa y adaptable que puede aplicar una amplia gama de herramientas y técnicas a nuevos desafíos.

Existen muchos modelos, convenciones, buenas prácticas e instituciones, desarrollados a lo largo de 50 años de preparación para una respuesta efectiva a los derrames de petróleo. Esta riqueza de conocimientos y experiencia debería ser nuestro primer puerto de escala para soluciones pragmáticas y efectivas a un problema muy real y presente.