Sanções russas e as leis de consequências não intencionais

À medida que os terríveis eventos na Ucrânia continuam a se desenrolar, operadoras internacionais como BP, Shell e Exxon anunciaram que sairiam de seus ativos russos. Numerosos governos apresentaram legislação para impedir as importações de petróleo e gás russos em seus territórios. Os EUA proibiram as importações de petróleo russo com efeito imediato, o Reino Unido até o final de 2022. No entanto, nem os EUA nem o Reino Unido são fortemente dependentes do petróleo e gás russos.  

A União Europeia é um importante mercado para as exportações russas de hidrocarbonetos. Entre os 27 membros, há consenso de que a UE deve agir. No entanto, a extensão e o momento dessa ação continuam a ser uma questão com um espectro de opiniões entre os membros.  

A presidente da Comissão Europeia, Ursula von der Leyen, disse que a UE deve "se livrar de nossa dependência dos combustíveis fósseis russos", com o objetivo de reduzir o uso de energia russa em dois terços dentro de um ano e inteiramente até 2027. No entanto, a UE provavelmente não decidirá até maio deste ano. 

A UE importa 70% a 85% do seu petróleo bruto russo através das exportações de petroleiros através do Mar Báltico ou do Mar Negro. O gasoduto Druzbha fornece o equilíbrio, abastecendo refinarias na Polônia, Alemanha, Hungria, Eslováquia e Chechia (Fonte: Transporte e Meio Ambiente). No último mês para o qual os dados estão disponíveis, novembro de 2021, os países da União Europeia importaram quase 3mb / d de petróleo bruto, dos quais cerca de 750 kb / d vieram através do oleoduto Druzbha. (Fonte: IEA) 

Se a UE quiser reduzir sua dependência dos hidrocarbonetos russos ou proibi-los completamente, mesmo até 2027, precisará garantir fontes alternativas de fornecimento de petróleo bruto.

Apesar das múltiplas iniciativas excelentes e bem financiadas para a transição energética, estas não estarão em vigor dentro deste breve horizonte de tempo. (Fonte: IEA) A fonte mais imediata do suprimento de petróleo bruto de substituição necessário repousa no Oriente Médio, com membros da OPEP, como Arábia Saudita, Kuwait e Emirados Árabes Unidos. Esforços diplomáticos estão em andamento nesta frente. (Fonte: BBC) Se alguma aproximação for alcançada com o Irã, então eles também poderiam se juntar a esse grupo.

Se a capacidade de substituição vier através desta rota, veremos tonelagem adicional transitando pelo Canal de Suez e pelo gasoduto SUMED. Uma lacuna de 3mb / d no fornecimento levará cerca de 3.000 navios-tanque SuezMax por ano para preencher, sem levar em conta quaisquer trânsitos de retorno. Os trânsitos atuais através do Suez de todos os tipos de embarcações são de pouco menos de 20.000 embarcações de todos os tipos por ano. (Fonte: Autoridade do Canal de Suez)

Embora essa capacidade extra da frota possa não estar imediatamente disponível, isso representaria um aumento significativo no tráfego. Também pode abrir o potencial para navios e tripulações abaixo do padrão entrarem no mercado devido à demanda por petróleo não russo. Os petroleiros podem então transitar pelo Mediterrâneo, pelo Golfo da Biscaia e pelo Canal da Mancha para chegar a portos como Roterdão ou podem ser encaminhados através do Mar Adriático para Triste para alimentar o gasoduto transalpino que abastece as refinarias alemãs, austríacas e checas. A rede transalpina transportou cerca de 750 kb / d de petróleo bruto em 2021 (fonte: Transalpine Pipeline) substituindo assim a atual capacidade do oleoduto Druzbha Se a UE quiser reduzir sua dependência de hidrocarbonetos russos ou proibi-los completamente, mesmo até 2027, precisará garantir fontes alternativas de fornecimento de petróleo bruto. 

Enquanto as refinarias em toda a Europa procuram substituir as importações russas, as empresas russas de exploração e produção procurarão novas rotas de exportação para o seu petróleo para locais que não as colocaram sob embargo. As rotas de exportação de petróleo russo existentes de Primorsk através do Báltico tornar-se-ão mais longas, passando pelo Canal da Mancha e depois para um destinatário livre de sanções. Da mesma forma, as exportações russas de Novorossiysk através do Mar Negro terão agora de continuar através do Mediterrâneo, seja através do Suez ou do Estreito de Gibraltar para os seus novos destinos.

Como um aparte, podemos especular se esses navios provavelmente estarão inclinados a cumprir os limites de emissões estabelecidos em várias áreas de controle de emissões na UE e em outros lugares. O impacto nas emissões de SOx, NOx e partículas (PM10) pode ser significativo.

À medida que a Europa assegura novas fontes de petróleo bruto para as suas refinarias e a Rússia procura novos mercados para as suas exportações de crude, podemos esperar um tráfego extra significativo de petroleiros em ambas as direcções através do Suez, do Mediterrâneo, do Estreito de Gibraltar, do Golfo da Biscaia e do Canal da Mancha. Sabemos que Risco = Frequência x Probabilidade e com esse aumento da quilometragem do petroleiro através de uma série de pontos de beliscão, o lado "frequência" da equação certamente aumenta. 

O lado da "probabilidade" da equação também pode aumentar, especialmente se os navios de bandeira russa ficarem fora das Sociedades de Classificação Internacional em um Registro puramente russo com cobertura de seguro também se mudando para provedores locais e russos. (Fonte: Lloyds List) As embarcações que destroem sanções também têm um histórico de desligar seus transponders AIS (Sistema de Identificação Automática) para evitar a detecção, aumentar o risco de colisão, envolver-se em operações noturnas de transferência de navio para navio para disfarçar cargas e outras práticas arriscadas.

Independentemente das sanções, se um navio de bandeira russa, transportando petróleo russo estiver envolvido em um incidente, digamos, no Canal da Mancha, o impacto do derramamento de petróleo (e potencialmente os custos de limpeza) se apresentará nos estados litorâneos locais (neste caso, França e Reino Unido).

Após o derramamento de petróleo de Macondo, alguns podem ver o risco de derramamento de petróleo como um problema apenas para o setor de Exploração e Produção, já que o risco de transporte marítimo é inerentemente menor devido a estoques menores de hidrocarbonetos e procedimentos robustos de verificação e gerenciamento de navios. No entanto, dada a situação atual, pode ser hora de os produtores de petróleo, os estados ao longo das rotas marítimas, os proprietários de navios e os Clubes de P & I revisitarem sua avaliação dos riscos de transporte, pois seu risco aumentará com o aumento dos movimentos das embarcações.

O desafio de substituir as importações russas de petróleo bruto é uma coisa, mas a substituição do gás russo apresenta um desafio totalmente novo. Muitos países europeus dependem fortemente do recebimento de exportações de gás russo via gasoduto para atender às suas necessidades domésticas. A substituição deste gás viria principalmente através das importações de Gás Natural Liquefeito (GNL) por navio de produtores em todo o mundo.

Em 2021, a União Europeia importou 155 bilhões de metros cúbicos de gás natural da Rússia. (Fonte: IEA) Embora os governos possam tomar muitas medidas para reduzir a necessidade geral de gás natural se o GNL for o substituto comparável dessa demanda, cerca de 1.000.000 de entregas (supondo uma capacidade média de navios de GNL de 150.000 m3) por navios de GNL seriam necessárias nas instalações da UE!

Na prática, é altamente improvável que tal nível de carga ocorra, e certamente não no curto prazo, já que a frota global de transportadoras de GNL estava em apenas 642 navios no final de 2020. (Fonte: Estatística)

Uma publicação recente da AIE (Agência Internacional da Energia) propôs várias formas de reduzir o consumo de gás na UE, mas concluiu que cerca de 30 mil milhões de metros cúbicos por ano teriam de provir de importações alternativas, mesmo depois de a UE implementar uma série de medidas de transição energética a longo prazo. (Fonte: IEA)

Independentemente da matemática especulativa, é uma suposição razoável que haverá significativamente mais viagens de navios de locais como o Oriente Médio, África Ocidental e EUA para a UE do que há atualmente.

Também podemos assumir com segurança que a frota de GNL aumentará e que qualquer embarcação de GNL estará realizando o maior número possível de navegações. Tal como acontece com as milhas de petroleiros brutos, como Risco = Frequência x Probabilidade, então, com essas milhas aumentadas de transportadores de GNL através de uma série de pontos de beliscão, o lado "frequência" da equação certamente aumenta. 

Se um transportador de GNL estiver envolvido em um incidente, pode haver a necessidade de uma operação de isqueiro de emergência para transferir a carga de GNL para outro navio. 

As organizações de todo o setor de transporte marítimo e os países com exposição ao risco de transporte marítimo devem iniciar seus preparativos para reduzir os riscos aqui identificados e garantir que as consequências de qualquer incidente sejam bem mitigadas. Algumas ações a serem consideradas por todos os envolvidos estão listadas abaixo:

• Os Locais de Refúgio ainda são uma questão não resolvida em que a comunidade internacional precisa redobrar seus esforços. 
• Mais foco e financiamento para iniciativas relevantes do PNUMA (Programa das Nações Unidas para o Meio Ambiente) para corpos de água ao longo dessas rotas marítimas potencialmente lotadas, como a ROPME (Organização Regional para a Proteção do Meio Marinho) (Organização Regional para a Proteção do Meio Marinho) - MEMAC (Centro de Ajuda Mútua de Emergência Marinha), PERSGA, NOWPAP e HELCOM também ajudarão. 
• As companhias de petróleo que têm interesses em carga nessas rotas, especialmente aquelas com linhas de navegação cativas, devem revisar seus Planos de Contingência de Derramamento de Óleo, garantir que esses planos sejam exercidos regularmente e treinar mais pessoal para entregar esses planos de resposta.
• Os Clubes de P&I devem rever sua exposição ao risco e considerar como podem reduzir os riscos e minimizar os custos de limpeza. Os clubes também podem considerar incentivar operadores bem preparados por meio de prêmios reduzidos; especialistas em seguros poderiam validar planos de contingência e níveis gerais de preparação. 
• Os proprietários de carga de GNL e os operadores de navios devem considerar o status de seus acordos de transferência de emergência de GNL de navio para navio ou o que deve ser e garantir que os planos, recursos e treinamento estejam em vigor para fornecer esses serviços altamente especializados.

Esperamos e rezamos para que seja encontrada uma resolução rápida e pacífica para a guerra na Ucrânia, sem mais perdas de vidas. Enquanto isso, porém, à medida que vemos o potencial para grandes mudanças nas rotas de fornecimento de petróleo e gás, os profissionais de derramamento de petróleo devem, como sempre, estar preparados.